Merenkulun rikkipäästöt

IMO päätös vuodelta 2008

Kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO hyväksyi vuonna 2008 uudet rajoitukset alusliikenteen rikkidioksidipäästöille MARPOL -yleissopimuksen uudistetun ilmansuojeluliitteen (Annex VI) yhteydessä. Rajoitukset ovat globaalia liikennettä tiukemmat rikkipäästöjen erityisalueilla (SECA, sulphur emission control area). Pohjois-Euroopassa Itämeri, Pohjanmeri ja Englannin kanaali muodostavat SECA-alueen. MARPOL -yleissopimuksen uudistettu ilmansuojeluliite tuli kansainvälisesti voimaan 1.7.2010, jolloin SECA-alueella polttoaineen enimmäisrikkipitoisuus tippui 1,5 prosentista 1,0 prosenttiin. Vuonna 2015 raja tippuu 0,1 prosenttiin. Alhaista rikkirajaa perustellaan terveydelle haitallisten pienhiukkasten määrän vähentämisellä. Huomioitavaa on, että asiaa valmisteltiin ennen maailmantalouden lamaa ja raakaöljyn hintojen voimakasta nousua.

Globaalilla tasolla siirrytään laivapolttoaineen osalta 0,5 prosentin rikkipitoisuuden aikaisintaan vuonna 2020. Voimaantuloa voidaan siirtää IMO:n päätöksellä vuoteen 2025, jos siihen on perusteita vuoteen 2018 mennessä tehtävän polttoaineen saatavuustarkastelun perusteella.

Suomen tilanne

Alkuperäinen MARPOL-yleissopimuksen ilmansuojeluliite on vielä toistaiseksi voimassa Suomessa. Sitä koskevat säännökset sisältyvät merenkulun ympäristönsuojelulakiin (1672/2009). Suomi on 15.12.2009 ilmoittanut IMO:lle MARPOL-yleissopimuksen sallimalla tavalla, että uudistettu ilmansuojeluliite edellyttää kansallisen lainsäädännön muutosta ja että uudet määräykset eivät voi tulla Suomen osalta voimaan ennen kuin ne on hyväksytty. Viro on myös lähettänyt vastaavan nootin IMO:lle.

Liikenne- ja viestintäministeriö on teettänyt vuonna 2009 selvityksen uusien rikkipitoisuusmääräyksien vaikutuksesta Suomen ulkomaankaupan kuljetuksiin (LVM julkaisu 20/2009). Selvitys on päivitetty vuonna 2012.

Alkuperäisen selvityksen mukaan ulkomaanliikenteen merikuljetusten polttoainekustannusten nousu olisi arviolta vuositasolla 200 miljoonan euron ja 1,2 miljardin euron välillä. Selvityksen mukaan 0,1 prosentin rikkipitoisuuden polttoaine olisi arvioidun minimi- ja maksimihinnannousun perusteella 73 - 85 % kalliimpaa verrattuna nykyiseen 1,5 prosentin rikkipitoisuuden polttoaineeseen.Rahtihintojen arvioidaan nousevan tämän seurauksena 30-50 %. Kustannusvaikutukset vientiteollisuudelle ja tuontikuljetuksille olisivat noin 600 miljoonaa euroa vuodessa öljyn tämänhetkisen hintatason mukaan.

EU:n rikkidirektiivin muutos

EU:n rikkidirektiivi (2005/33/EY) sisältää MARPOL-yleissopimuksen voimassa olevan ilmansuojeluliitteen määräykset laivapolttoaineen rikkipitoisuudesta. Euroopan komissio julkaisi rikkidirektiivin muutosehdotuksen heinäkuussa 2011. Komissio on ehdotusta varten teettänyt selvityksiä, jotka löytyvät sivuilta: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/ships_directive.htm. Rikkidirektiivissä saavutettiin sopu komission, neuvoston ja Euroopan parlamentin välillä 15.5.2012 kolmannessa kolmikantaneuvottelussa (trilogi) ensimmäisen lukemisen aikana. Euroopan parlamentti tuli pitkälle vastaan neuvostoa useissa asioissa. Lehdistötiedote asiasta löytyy täältä http://consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/envir/130351.pdf.

Lopullinen rikkidirektiivi (2012/33/EU) julkaistiin 21.11.2012 EU:n virallisessa lehdessä numero L 327. Jäsenvaltioiden on saatettava tämän direktiivin noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset voimaan viimeistään 18.6.2014.

EU:n satamissa käytettävän polttoaineen rikkipitoisuus on 1.1.2010 lukien ollut 0,1 prosenttia, jos alus viipyy satamassa yli kaksi tuntia (direktiivi 2005/33/EY). Varustamoelinkeino on ottanut tämän määräyksen myönteisenä, sillä sen merkitys terveydelle haitallisten pienhiukkasten osalta on tärkeä satama-alueilla, jotka usein ovat sijoitettu suurten kaupunkien läheisyyteen.

SV:n kanta

Sekä varustamoelinkeino että maapuolen teollisuus ovat esittäneet syvän huolensa uusien määräysten investointikustannuksista sekä vaikutuksista merenkulun kuljetuskustannuksiin. Päätös aiheuttaa kuljetusmuotosiirtymää merikuljetuksista maanteille, teollisuusinvestointien siirtymistä pois Suomesta, kilpailun vääristymisestä Euroopan markkinoilla sekä negatiivisia kokonaisympäristövaikutuksia.

Varustamoelinkeino kannattaa globaaleja määräyksiä sekä hyvissä ajoin ennakolta tiedossa olevia määräyksiä. Aikaa tarvitaan soveltuvien ratkaisuiden löytymiseksi sekä kestävien investointipäätösten tekemiseksi. Teknologiamarkkinoiden kypsyminen ja teknologiaratkaisuiden kehittyminen vastaamaan uusia vaatimuksia vie oman aikansa. Aikaa tarvitaan myös mm. LNG-infrastruktuurin kehittämiseen.

Vaihtoehtojen sopivuus riippuu aluksesta ja liikennöintialueesta

Laivojen vaihtoehdot 0,1 % rajan astuessa voimaan ovat seuraavat:

  • matalarikkisen polttoaineen käyttö (0,1 % S)
  • maakaasu käyttö (LNG)
  • biopolttoaineiden, metanolin ja muiden vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö
  • rikkipesurin käyttö (pakokaasun puhdistus skrubberi-teknologian avulla, kun alus käyttää raskasta polttoainetta)

Rikkipesurit ovat vaihtoehto, joilla voidaan mahdollistaa raskaan korkearikkisen polttoöljyn käyttö myös tulevaisuudessa. Kun savukaasut "pestään" laivassa, saavutetaan kustannussäästö verrattuna matalarikkisen tisleen käyttöön. Savukaasupesurit eivät kuitenkaan ole yksiselitteinen ratkaisu tähän ongelmaan, koska ne eivät sovellu kaikille aluksille. SV:n selvityksen mukaan rikkipesureiden asentaminen on teknisesti ja taloudellisesti järkevää noin kolmasosaan olemassa oleville aluksille.

LNG:n käyttö soveltuu lähinnä uudisrakennuksiin, jotka toimivat lähimerenkulun linjaliikenteessä. Toistaiseksi Itämeren alueelta ja Suomesta puuttuu LNG:n jakeluinfrastruktuuri. Kaikissa tähän mennessä toteutetuissa LNG-hankkeissa erinäiset tuet ovat olleet ratkaisevassa asemassa investointipäätöstä tehtäessä.